0次浏览 发布时间：2025-06-12 14:20:00
中国车市发展，或将迎来新的拐点！
从 6 月 10 日晚开始，多家头部车企宣布对供应商支付账期统一到 60 天以内，由中国一汽、东风、比亚迪、赛力斯等大厂率先作出承诺，小鹏、零跑、小米、理想等新势力纷纷跟进，现在已经到了「谁不承诺谁尴尬」的地步。
车企们之所以会扎堆官宣这一消息，其实有一个大前提。
5 月 30 日，国务院发布《保障中小企业款项支付条例》（以下简称「《条例》」），当中提到大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起 60 日内支付款项；不得约定以收到第三方付款作为向中小企业支付款项的条件或者按照第三方付款进度比例支付中小企业款项。
车企集体响应，既是合规要求，也是低水平内卷的主动纠偏。
供应商上门「追债」的新闻时有发生，现在有了《条例》的明确要求，车企「店大欺客」的可能性更低，供应商的资金链至少不会那么容易断裂。
去年 11 月底，特斯拉公司副总裁陶琳在社交平台发文称，特斯拉 2024 年对供应商的付款周期比去年缩短了，只需要 90 天左右。
陶琳还附上了另外四家公司在 2021 年至 2023 年的付款周期，其中最短的有 120 天，最长的接近 300 天，意味着供应商发货后要等将近一年时间才收到货款。与此同时，另外四家公司的付款周期普遍呈现出逐步拉长的趋势。
图源：微博 @Grace陶琳-Tesla
90 天内付款的特斯拉，看似要比现在要求的 60 天多出一个月的时间，但至少在当时的陶琳看来，特斯拉已经完成了一项不可能的任务。
汽车行业有着很长的供应链，一般来说，造出一辆车通常需要上百家一级供应商，还不包括这些一级供应商的供应商，像比亚迪等大厂能够自我供给，供应商的数量相对少一些。
在陶琳的评论区，电车通发现长时间未向供应商付账的情况不只是出现在非主流的汽车品牌中，某些知名的汽车品牌本身具备充足的现金流，但也会拖欠经销商货款。
更有网友透露，部分车企为了能够应对逐步内卷的车市价格战，会选择占用供应商资金让现金流等数据更好看，甚至还会借助这笔货款产生无息资金。
图源：特斯拉官网
网友所说的是不是事实，我们暂且不评论，而对于多家车企官宣账期缩短至 60 天，本是促进车市良性发展的好事，但依然有网友却提出质疑：
「规定了 60 天，能不能落实到位还是个问题，如果不及时付账有没有相应惩罚？」
「这 60 天的规定，是按开发票后来算吗？发货之后如果企业拖着不验收，又当如何？」
这些质疑的背后，反映出供应商对车企的信任问题以及两者地位不平等问题，但电车通注意到，《条例》有三个规定可以确保供应商的基本权益。
《条例》将付款期限首日、企业的付款方式陈述得很清楚，而且还列举了相应的监督管理办法，进一步提高企业的违约成本。
短期内，可能部分车企还为了占用供应商货款而违约，但供应商的权益已被逐步重视，以长远的角度来看待，车企靠占用供应商货款来间接降低成本的方式，已经是死路一条。
「第一财经」公布了去年第三季度的应付账款周期天数，可以看到，第一梯队和第二梯队普遍以传统品牌为主，第三梯队主要是新势力品牌。
制表：电车通
《条例》开始施行之后，车企的经营性现金流会有所减少，但在电车通看来，受到冲击更大的企业并非比亚迪、零跑等可以走量的国产新能源品牌。
乍一看，比亚迪、零跑的主销车型都具备高性价比这一卖点，但两家车企并非为了压价而压价，而是提高控本能力和优化生产体系的结果。
迄今为止，比亚迪已经拥有全产业链优势，像电驱、电控、芯片、雷达等硬件，已经实现了自研自产，电池的自供率更是高达 80%，缺少中间商的比亚迪就要比其他汽车厂商高出不少成本优势。
零跑成为「车圈小米」的秘诀是全域自研，依赖大华股份的技术支持已经实现 70% 的自研率，自主研发的电驱系统还能将电机、电控等八个部件集成在一起，CTC 技术让电池包成为车身结构件的一部分，又省下传统电池包的壳体、支架等成本。
当销量规模已经形成，回收资金的速度变快之后，车企只需要调整一下付款节奏就不会有太大问题，因此电车通认为，原本付款周期比较长的理想、小鹏等，现在已经具备一定的销量规模，完全有能力跟上 60 天内付款的节奏。
图源：电车通摄制
当付款周期限制在 60 天以内，压力更大的显然是一些无法走量的汽车品牌，比如蔚来、海马、北汽蓝谷。
官方财报数据显示，蔚来在今年第一季度的净亏损依然高达 62.791 亿元，现金流从去年年末的 419 亿元下降至 260 亿元；北汽蓝谷在今年第一季度的净亏损高达 13.58 亿元，从 2020 年至今已经累计亏损超过 300 亿元，现金流从 2024 年末的 83.01 亿元下降至 36.87 亿元，市场压力尤为严峻。
除此之外，电车通想说的是以合资品牌为销量主力的汽车集团，比如东风集团、一汽集团、广汽集团、上汽集团，虽然付款周期还算比较短，但也有可能出现资金付款压力。
以广汽集团为例，广汽丰田、广汽本田一直是广汽集团的销量奶牛，付账周期也比较短，但从去年开始，两家合资品牌的市场成绩都呈现出比较明显的下滑趋势，旗下的凯美瑞、皓影等畅销车型在终端市场做出较大的让步才保住相对好看的销量数据。
图源：丰田汽车官方
这并不是企业控本能力、优化生产体系抑或者技术升级后的结果，而是应对市场环境不得不降价的无奈之举，以牺牲自身利润换来的。
缩短付款周期，注定会让不少汽车集团进一步增加资金管理和资金周转的压力，甚至还可能出现为了照顾合资品牌而弱化自主板块投入的可能性。
缩短付款周期，解决的是供应商和车企之间的资金矛盾问题和拼价格的低质量竞争问题，但在电车通看来，国内车市需要反内卷的领域远不止这一个。
首先是追求流量的「口水战」式营销。电车通留意到，有些车企在新车发布会期间会通过故意拉踩竞争对手来突出自身的优势，有的高管还直接抨击友商的最新技术……
这种营销方式或许能增加自身的曝光率，但这必然会带来市场环境的恶化，与其将大量精力投入到互相攻击中，还不如专注产品技术的研发、用户体验提升等核心竞争力的建设。
其次是产品同质化问题过于严重。就以 15 万级纯电动轿车市场为例，长安启源 A07、零跑 C01、吉利银河 E8 的核心配置几乎完全重叠，消费者可选的产品看似更多，但更多的是「随便选吧，反正都一样」的无奈。
图源：长安启源官方
最后还有产能过剩的问题。在近期举办的 2025 中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福直言，当今世界汽车工业严重产能过剩。
根据国家统计局公布的数据，今年一季度，我国汽车制造业产能利用率为 71.9%，相比去年同期的 64.87%有所回暖，但在 2018 年上半年以前，我国汽车制造业的产能利用率始终保持在 80% 以上。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻透露了产能利用率逐步下降的根本原因：中国本土品牌的产能利用率过去几年从 65% 爬升到了 84%，而外资品牌产能利用率从 73% 跌到了 56%，这当中估计有 1000 万辆冗余产能需要削减。
新能源渗透率逐步上涨，国产车逐步畅销，车企则在这些领域使劲内卷投入，但外资品牌的产能却没有带动起来，造成今时今日这个局面。
「反内卷」不是一句简单的口号，需要相关部门和车企的共同努力，在这一前提下还要保障消费者的权益。这个过程注定很艰难，但好在已有相关部门迈出第一步，一个发展更良性的中国车市想必很快到来。
（封面图源：电车通摄制）
